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Dejo este relato, confeccionado a partir de los informes del penultimo ataque sufrido por las tropas españolas en afganistan que causo la muerte de cabo Cabello Santana:
Muerte en Afganistán ¿y ahora qué?
por GEES, 22 de Febrero de 2010
(NdE: lo que sigue es un relato basado en el informe oficial entregado al Ministerio, tras el ataque sufrido por una columna s en octubre de 2009, a raíz del cual perdió la vida el cabo de Infantería Cabello Santana)
1. Un BMR convertido en una trampa mortal
Los hechos se remontan al 7 de octubre de 2009. Una columna española compuesta por 11 vehículos, BMR y VAMTAC –no había ningún vehículo Lince en la formación-, se desplazó desde la Base española de Camp Arena hasta la zona de Pashtun Zarghun, para regresar posteriormente a la base por el mismo recorrido. Hacia las doce menos cinco del mediodía, cuando el convoy español ya regresaba a Camp Arena, se produjo la explosión de un explosivo improvisado (IED) contra el convoy, a unos 12 kilómetros de la Base. El vehículo era el BMR-600 que ocupaba el tercer lugar del convoy. De los miembros de la tripulación, cinco resultaron heridos de diversa consideración y, el cabo Cabello Santana resultó muerto. El vehículo resultó completamente destruido.
Detrás del BMR atacado -en el cuarto blindado de la formación- viajaba el Capitán Jefe del convoy. El vehículo circulaba a unos setenta metros, pero quien iba al mando del convoy no vio ni ninguna llamarada ni ninguna explosión de perforación. Solamente vio que una nube de humo gris oscuro envolvía de repente al vehículo, mientras veía saltar dos ruedas, una a cada lado del vehículo. Entre el humo vio saltar a un soldado, que salió corriendo, visiblemente desorientado por el lado izquierdo. A continuación vio saltar al Alférez y a una soldado por el otro flanco. Otro soldado lograría saltar por el costado izquierdo. Ya no saldría nadie más.
El Alférez Jefe del vehículo atacado contó lo ocurrido en el interior del BMR, convertido en un infierno:
“Iba de pie sobre un cajón de madera que le separaba del suelo algo más de 30 cm. Lleva puesto casco, auriculares, y chaleco anti-fragmentos. Escuché una explosión. Sentí como un golpe por la derecha, y ví que el vehículo era zarandeado violentamente, pero sin levantarse del suelo. Creí que nos habían disparado con un lanzagranadas RPG, pero no vi ninguna llamarada, aunque sí mucho humo y aceite caliente dándome en la cara y el cuerpo. Sentí mucho calor en las piernas. Pensé que estaba ardiendo. Había que abandonar el vehículo, por lo que grité a mis hombres: ¡Salid! ¡Salid!. De repente vi mi brazo derecho herido, con un boquete en la cara interna del bíceps y sangrando. No sentía ni el dolor ni el brazo”.
Un poco más allá el conductor cuenta su propia experiencia. “Íbamos a una velocidad muy lenta de unos 10 km/h o 15 km/h porque estábamos cruzando un arroyo. Yo llevaba la escotilla cerrada. No llevaba cinturón puesto porque no lo hay, y el asiento estaba fijado en la posición más inferior. Llevaba puesto el casco, los auriculares y el chaleco anti-fragmento, en el suelo, porque creía que era lo mejor si llegábamos a pisar una mina. De repente sentí una explosión fortísima. Me di un golpe muy contra el techo y sentí un fuerte golpe en la cadera y en el brazo derecho. No vi ningún fuego, pero noté, de repente mucho calor en la cara, y no podía ver nada. Sentía como si el cristal me hubiese dado en la cara y la tuviese llena de cristales. Tardé casi 3 minutos en abrir la escotilla y poder salir del vehículo”.
El convoy se detuvo bruscamente junto al vado del arroyo, seco. El terreno en esa zona es despejado y desértico, y hay pequeñas zonas cultivadas de melonares y muy aisladas. La zona en la que sucedió el ataque está al sur del barrio de Siahvashan, que es una zona muy hostil y conflictiva, hasta el punto de que la pista al sur de esta población es impracticable para las fuerzas de la OTAN, dados los ataques continuos de que son objeto por parte de la población hostil, que emplea armas ligeras, lanzagranadas RPG y morteros.
2. La preparación del ataque
El día del ataque el día era buena, hacía sol y existía buena visibilidad. Lo que significa que la marcha del convoy se podía apreciar a gran distancia: además estaba la gran polvareda que levantaba. El vado tiene una anchura de 32 metros, que se podía cruzar por varios sitios distintos. Además, las patrullas eligen siempre el mismo camino para ir y volver a la base. El atacante eligió bien el lugar. El artefacto explosivo estaba colocado de forma que afectara al blindado justo en su panza, en su parte menos protegida. Para ello se había colocado el sistema de iniciación bajo la rodada más al sur de las dos marcadas en el terreno cuando pasó inicialmente el convoy, la primera vez, esperando que fuera pisado por las ruedas izquierdas de algún vehículo en su regreso a la Base. La carga explosiva estaba adelantada 1,70 m respecto al sistema de iniciación en la dirección de marcha hacia a la Base, y colocada en el centro de las rodadas.
Posiblemente, el artefacto explosivo fue colocado después de que el convoy pasara por el lugar la primera vez. Los procedimientos aplicados permiten que el itinerario de regreso del convoy fuera previsible para cualquiera que lo observase. De hecho, desde el conflictivo barrio de Siahvashan, concretamente desde el poblado de Kowrt, se podía ver el movimiento del convoy, calcular su destino y su dirección. El atentado no presentó dificultad alguna: basta una motocicleta –un medio habitual en la zona-, para llegar del pueblo hasta el lugar donde se produjo el ataque en menos de cinco minutos. La colocación de un artefacto por dos individuos instruidos no lleva más que otros 5. El arroyo seco, en un terreno arenoso y repleto de piedras sueltas, facilitaba el enmascaramiento de la bomba. Por si fuera poco, la TF Fuerteventura no empleaba ningún UAV, ni se solicitó ningún vuelo de helicóptero como apoyo de reconocimiento.
¿Qué tipo de explosivo se empleó en el ataque? El cráter inicial de la explosión presentaba unas dimensiones totales de 2,70m x 2,10m de diámetro aproximadamente, y 30 cm. de profundidad. Una vez limpio de tierra suelta resultó ser de 1 metro de diámetro aproximadamente, por unos 55 cm. de profundidad.
3. El artefacto explosivo
Después, el Grupo de Desactivación de Explosivos de la Compañía de Maniobra española recogió evidencias en el lugar de la explosión, incluyendo una muestra de terreno del cráter y una muestra de terreno cercano no contaminado por la explosión para su posterior análisis en España. Además, se recuperó por completo el sistema de iniciación, que cual estaba compuesto por un sistema eléctrico de presión, una fuente de alimentación, y un cableado eléctrico. El conjunto del plato de presión estaba medio cubierto por una bolsa de plástico, con una inscripción en negro en la que se lee WORLD CUP, con unas letras chinas en negro y dos grandes letras rojas: CU. La fuente de alimentación resultó ser una batería comercial de motocicleta de 12 voltios, marca LAZER. Respecto al cableado eléctrico, era de cobre, con dos cables; uno de color azul y otro de color verde, con un diámetro de 1 x 1,5 mm. En una inscripción en color negro se leía: KHORASAN SIMIN ELECTRIC IND CO ISRI - 1 X 1,5. Made in Iran”
El artefacto, de fabricación totalmente casera e improvisada, fue accionado con el paso del BMR, mediante un sistema de iniciación, de tipo eléctrico, de circunstancias y por presión. La carga explosiva, parece ser un explosivo a base de nitrato amónico con un multiplicador a base de un explosivo rompedor convencional, y no un explosivo de tipo militar con alta velocidad de detonación. La cantidad de explosivo utilizada podría ser del orden de los 15 kg. más unos 250 gr. del explosivo iniciador. El explosivo no contenía ni metralla ni fragmentos para aumentar sus efectos destructivos.
4. La destrucción del BMR
Los daños provocados en el BMR fueron brutales: ocasionó su destrucción completa, quedando irrecuperable. Se produjo la rotura completa del suelo del vehículo a la altura derecha del segundo eje de ruedas (70 cm. de diámetro), con penetración de la onda explosiva en la cámara del motor. Esto provocó su rotura y su desplazamiento hacía el puesto del tirador. Además algunos de sus componentes salieron disparados en la dirección de la onda de choque, de abajo hacía arriba, provocando, a su vez, que las paredes de separación de la cámara del motor del habitáculo de personal fuesen desplazadas violentamente hacía la cámara de personal, creando una brutal sobrepresión en el habitáculo. El aceite caliente del motor salpicó a los ocupantes; al conductor, al tirador y al jefe del vehículo, hasta tal punto que inicialmente el personal que acudió en su ayuda, pensó que estaban todos quemados. Además, la explosión afectó al sistema de suspensión y de transmisión del 1º y 2º ejes, lanzando las ruedas centrales a una distancia de entre 20 m y 40 m, y quedando rota y desencajada de su eje la rueda delantera derecha. La explosión provocó además la rotura de los cordones de soldaduras del suelo lateral exterior del vehículo.
El desplazamiento de las paredes de separación del motor motivó que se golpeasen el conductor y el tirador. El conductor tuvo muchas dificultades para abrir la escotilla superior del puesto de conducción, que iba cerrada. Tardó casi tres minutos en ello, saliendo finalmente por su propio pie. La peor parte se la llevó el cabo tirador. Quedó atrapado entre las piezas metálicas desplazadas por la explosión, en un amasijo de hierros. El personal que acudió en ayuda lo encontró inconsciente, respirando, con las piernas abiertas en el puesto del tirador y tumbado boca arriba sobre el motor, y con un corte horizontal y profundo a lo largo del abdomen, y sangrando. La falta de equipos de extricación motivó que la extracción del tirador supusiera más de 20 minutos.
5. ¿Y ahora qué? Mejoras necesarias
5.1. El problema de los itinerarios
Han pasado casi seis meses desde el ataque, y algunos de los errores siguen cometiéndose. En cuanto a los procedimientos, se deben emplear rutas e itinerarios alternativos y no repetir itinerarios, ni caer en rutinas de reconocimiento. Los itinerarios tienen puntos de paso obligado que son conocidos por los insurgentes, y que no están vigilados cuando se mueve un convoy por la zona: es fácil para los insurgentes prever el paso de los soldados, y adelantarse a un convoy que se dirige a esos puntos obligados. Uno o varios IED,s se pueden colocar en pocos minutos y retirarse a un lugar alejado para observar el resultado de la explosión sobre el convoy. En el caso del ataque de octubre, el itinerario seguido por el convoy era previsible, ya que es una ruta que, al parecer se ha seguido ya en varias ocasiones. El regreso de la TF Fuerteventura por el mismo lugar utilizado para la ida permitió al enemigo prever el lugar de paso que casi con toda seguridad iba a utilizar el convoy de regreso a Camp Arena. Es muy probable que quienes colocasen la carga explosiva, observasen el convoy durante su recorrido de ida, el de vuelta y en el momento de la explosión.
5.2. El uso de UAVs como elementos de apoyo
Además de la rutina, resulta imperativo, proteger los lugares de pasos frecuente con observación en tiempo real, 24 horas al día. Para eso, y no para otra cosa, se dispone de UAV: para poder vigilar y conseguir información de manera ágil y fiable que proteja al contingente español. Si hacen falta más para cubrir nuestras operaciones, es el momento de adquirirlos.
5.3. Los inhibidores son ineficaces
El funcionamiento de los inhibidores de frecuencia instalados tanto en los BMR como en todos los vehículos desplegados es completamente ineficaz ante el tipo de artefacto utilizado. Los talibanes van cambiando de tácticas de ataque, y no podemos felicitarnos por el uso de mecanismos de inhibición que no protegen de este tipo de ataques. El uso de BMRs está demostrándose ineficaz, y convierte a los blindados en trampas mortales. Su resistencia está garantizada contra explosivos de solamente 3 kg; cargas superiores a 5 kg pueden provocar efectos catastróficos, tanto en el personal como en el propio vehículo. De haberse tratado de un explosivo perforante de carga hueca (EFP), los daños habrían sido muy probablemente fatales para toda la tripulación, tal y como sucedió en el Líbano.
5.4. Un adiestramiento más eficaz
Es necesario potenciar en las fases de Adiestramiento y Concentración -previas a la iniciación de las misiones en el exterior- la realización de cursos sobre las amenazas previsibles. En particular respecto a los IED. Resulta imprescindible hacer simulacros, para entrenar a las unidades en los procedimientos de reacción, de seguridad y de rescate.
5.5. Técnicas de extricamiento
Dentro de este adiestramiento, es necesario personal especializado en técnicas de extricamiento de tripulantes de vehículos dañados, de evacuación médica y de investigación post-explosión. Las unidades deben contar con personal especializado en la extracción de victimas atrapadas en vehículos; los conocimientos y las herramientas adecuadas darían mayores posibilidades de supervivencia a los soldados afectados por ataques con minas o IED,s. Igualmente se debe potenciar la ejecución de conferencias de sensibilización periódicas sobre uso de minas, y quizás crear una estructura para contrarrestar la amenaza de IED dentro de las Unidades.
En cuanto al material y personal es absolutamente necesario e imperativo dotar al 100% a todos los vehículos con inhibidores eficaces con salto automático de frecuencias y funcionamiento bajo condiciones extremas. Es absolutamente necesario mejorar la protección de los vehículos desplegados en las operaciones, añadiéndoles rejas, planchas inferiores adicionales, y contar con vehículos especiales con capacidad de detección por medio de magnetómetros de detección en tiempo real, radares de densidad de suelos, detectores térmicos, u otros medios utilizados en limpieza de rutas, como son detección metálica y radares de penetración en el terreno, e incluso equipos de perros detectores de explosivos y detectores de minas. Por muy caro que esto pueda resultar, más caras son las vidas humanas.
5.6. La solución de los RG-31
Los nuevos RG-31 aún no han empezado a dar signos de vida operativa. Pero resulta imprescindible dotar con ellos a los zapadores, para transporte propio, de equipos EDD/MDD o de equipos IEDD/EOD, entre otros. Los vehículos permiten llevar sistemas de detección de IED,s a distancia o rodillos para pisar el terreno, y deben ir en vanguardia. Igualmente estos equipos deben contar con medios de visión nocturna. La falta de éstos en número suficiente es hoy por hoy una carencia endémica.
5.7. La retirada del BMR
Respecto del vehículo BMR, y en ausencia de acciones apropiadas por parte del propio Ejército de Tierra, es imperativo que sea el Ministerio de Defensa quien ordene su paralización inmediata. Hay que retirarlo del servicio. Si ello implica la imposibilidad de participar en determinadas misiones, se explica a los aliados y punto. No basta con afirmar que los BMR fueron modificados en 2004, como hace el Ministerio de Defensa. Esta modificación se decidió por el PSOE, pero fue en mayo de 1994, al aprobarse un programa de modernización de 545 unidades, de las más de 600 fabricadas, que diez años después no se ha acabado.
6. El problema de los plazos
El caso del BMR, espina dorsal de nuestras misiones en el exterior, encarna el problema de fondo en relación con el material empleado por nuestras fuerzas. Con la decisión de 1994, se dotó al vehículo de un nuevo motor Diesel Saab Scania de menor cilindrada pero de más potencia específica y mayor sobrealimentación; de un equipo de centralización con enchufes rápidos de todas las conexiones eléctricas; de un nuevo sistema de alimentación de combustible; de un volante regulable en altura; de frenos autoventilables. Y sobre todo, de un blindaje adicional de acero con protección hasta impactos de 14,5 mms., sistemas contraincendios y antiexplosión, calefacción, aire acondicionado y defensa NBQ. También una mejora de la cúpula TC-3 para el empleo de la ametralladora pesada de 12,70 mms. de defensa inmediata. Se mejoró, pero a qué precio: La idea que presidió el programa de modernización en 1994 era la de alargar la vida operativa del vehículo ¡hasta 2015!
Hoy esos blindados se muestran insuficientes para atender las misiones en el exterior. En 1994 pudimos permitirnos la ingenuidad de iniciar programas de modificación con fecha final de 2015, puesto que no se pensaba en conflictos así. Pero los conflictos en que luchamos en el inicio de este siglo XXI permiten darnos cuenta del error cometido. La ejecución de programas que llevan a más allá de 2012, no tienen aplicación en el contexto en que nos movemos. En adaptarse a los riesgos, es el equipo actual de gobierno el que tiene la responsabilidad de hacerlo, aunque lleve ya varios años de retraso: lleva seis años en el poder y continúa pensando en términos anticuados.
El enlace es este:http://www.gees.org/articulos/muerte_en_afganistan_y_ahora_que_7565
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